TIPS
749R
2003年12月11日
イタリア本社にてサービストレーディングでの749Rのエンジンの内部。さすがドゥカテイ。本気です。ストリートユースでの使用が可能かどうかは別にして私は本気で強烈に欲しい！！！！
998R
2003年11月 1日
998Rのオイル交換をしていたらなんとサーフクリップのかけらがでてきた。即入院である。エンジンの中にクリップは数個使用されている。どこの部品であろうか？オイル交換は健康のバロメーターである。こまめにおこないたい物である。
走行約5000Kmの998R
998Rになにが起こったのであろうか？
エンジンの中から出てきた部品
これが問題の中からでてきた部品！サーフクリップのかけらのように思うが。。。。
交換した部品
残りの破片もありました。オイルインテークのネットの裏側に隠れていました。安心しました。
モンスターS4エンジンOH
2003年9月25日
モンスターシリーズの水冷DOHCモデルS4のエンジンOH。ここではシリンダーヘッドを中心に写真を掲載します。
エンジンの脱着
ドゥカテイの場合エンジンを降ろすというよりもフレームを取り外す。
インテークポート
このエンジンの場合わりと回していたのでよく見られるインテークポート内にカーボンの付着や吹き返しが少ない。
燃焼室
取り外したシリンダーヘッド。プラグのやけ自身はきれいだがカーボンは燃焼室いっぱい。掃除が大変である。
ロッカーアームを取り外す。
カムシャフトを取り外すためにロッカーアームを外す。DOHCの場合ロッカーアームを外した方が作業が早い。
バルブシートのあたり。
エンジンのコンディションを決めるシートのあたり面。S4はスプリングが硬めなのでバルブとシートは当たっているがべたあたりで虫食いがひどい。
外れたガイド
デスモクアトロのバルブステムシールは装着にも取り外しにも専用ツールが必要である。ガイドを交換するので装着したまま取り外した。
シートカット
バルブガイドを交換したのでバルブシートを修正するためシートカットする。ミラの3面同時カツトできる機械である。
S4のヘッド
横からよく見るとよく解るS4,STシリーズ専用のシリンダーヘッド
シリンダーヘッドの組み立て
ヘッドの組み立てで1番難しいと思われるクローズロッカーアームの取り付け。取り付け自身は簡単なのであるがヘアピンスプリングをかけるのにコツが必要。ST系のヘッドはなおさらである。
シムセツト
4バルブ系のヘッドを組み立てるツール類。7mmのシムセットがあれば作業がらくである。ミラの機械でシートカツトすると削りしろが少ないので後の調整も楽である。それよりも1番重要なのはきれいにあたりが出ることであるが。
シム調整
クローズ側に時間を取られるがオープン側は楽である。調整値に幅があるのであるがエンジンが調子よく動くために4個ずつ同じ数値で組み立てることに神経を集中。
組みあがったヘッド
すべて調整し終わったらプーリを回転させていろいろ点検する。
シリンダー
ピストンクリアランス、リングの合い口などのクリアランスをチェツク後シリンダーにピストンをセットする。
カーボンの除去
びっしりとこびり付いたカーボンも組み立て時には除去します。
オイル通路
使用されていないが加工されたオイル通路。他車との流用から通路がもうけられる。リヤバンクからのオイル漏れはこの部分である。ブッシュを製作し装着し対策する。
シリンダー,ヘッドの組み付け
シリンダー、ヘッドを組み込み数回に分けて規定トルクで締め付ける。
ダイヤルゲージ
バルブタイミングを計測するためにダイヤルゲージを取り付ける。私は2個で個々計測するが師は4個装着する。
ベルトテンション
1つ古い型のベルトテンションゲージ。バルタイ用のテンションでベルトを張る。
Hキー
S4のシリンダーヘッドにはHと記された16°のオフセットキーが最初に組み込まれている。
完成
バルタイも調整し車体に乗せられました。試運転も終わりました。
今回交換した部品
今回のOHで交換した部品。クランクメタルに注目！
TT2のエンジンオーバーホール
2003年8月20日
TT2のエンジンのO/H この当時のエンジンチューニングされたパーツ類の写真が見れます。
エンジン
エンジンをおろすよりもフレームを取り外す。
エンジン
フレームを取り外してもスイングアームはまだ取り外していません。
フロントバンクのヘッド
フロントのヘッドを取り外しました。真っ黒です。
クランクがみえた。
ピストンを取り外したところ。クランクがみえました。ピカピカにポリっシュされています。さすがレーサーのエンジン！
TT2のピストン
81mmボアのTT2のピストン。なんと2本リング！ピストン。リング、ピン、クリップの総重量388g、ベベル750SSの80mmピストンは419gです。軽い！
クラッチドラム！
取り外して裏を見てびっくり！ボコボコと穴をあけています。さすがレーサー！
1次ギヤ
ちゃんと1次ギヤも穴あけ加工されています。このギヤを取り外すのに純正プーラーが壊れそうなぐらいの力が必要なので肉抜きされているのを見て少し怖かった。パッキンとはずれ腕が痛かった。
フライホイール
みよ！こんなにぬいてもいいのか？といわんばかりに肉抜きされたフライホイール。
ケースを分解
ケースを分解したところ。クランク、ミッションとご対面。
クランクケース。
ケースは市販車と同じものだと思われる。クランクベアリング周りにクラックなど無いか点検。シール、ベアリング類を新品に交換後組み付ける。
シリンダーヘッド。
さすがレーサーのシリンダーヘッド！きれいにポーティングされシート回りの処理が芸術的です。これが300ccのヘッド？ですかね？EXのガイドにがたが多いので交換する予定。でもその後のシートカットに苦労しそうである。
ベベル750SSのヘッドとの比較
ベベル750SSとTT2のシリンダーヘッドの比較。解る人には色々と解る写真だと思います。
TT2のインテークポート
TT2のインテークポートの拡大写真
ベベル750SSのインテークポート
こちらがベベル750SSの拡大写真。
TT2のクランク
きれいにポリッシュされたTT2のクランクアッセンブリー
コネクティングロッド
研磨、バフがけされたコネクティングロッド。スモールエンド部分の機械加工による肉抜きに注目！
ノーマルクランク
これが通常のクランクコンプリート
ミッション
TT2のクロスミッション
バルブガイドの入れ替え
EXガイドのみガタが大きいので入れ替えます。変に入れ替えるとあとの処理やヘッド自身が駄目になるので修行をかねて師の元で作業を見学します。
ガイド圧入
師は何事も無いようにすぅーとガイドを入れました。わずか数秒のことです。まさに名人芸です。
シートカット
TT2のシートの場合ほぼ45の面しかないのでどうカットするか？45の面だけ薄皮をむきました。削りしろはわずか100分台です。こうすれば圧縮も下がりませんし燃焼室形状もきれいです。
シートカット
デズモヘッドの場合バルブスプリングを持たない機構のためポンとバルブを置いただけでバルブとシートが密着しないとだめなのでここの精度が要求されます。職人芸です。
シートカット
当たりがでたので後はあたり幅を決めるためミラの機械の刃を交換します。ここの位置で位置が決まるため経験が必要です。
ロッカーアーム
TT2のロッカーアーム 軽量化されバフがけされたロッカーアーム。750SSのようである。ドゥカテイの伝統か？
カムシャフト
数種類のパターンのプロフィールが用意されていたと云われるカムシャフト。モンジュイカムとの比較。どちらがTT2カムでしょうか？
カムシャフト
カムシャフトに刻まれた刻印がモンジュイカムと同一である。もしかしたらこのエンジンに組み込まれていたのはモンジュイカムかもしれない。このエンジン日本に入ってだれもOHしていないはずである。そしてこの年代にモンジュイは存在しない。組み込みの時バルタイを調整するときに判別できる。
クランク
クランクのオイルギャラリーを清掃する。この部分が締め込みがゆるかった。外れかかるパターンも多い。
クランクメタル
コンロッドに新品のメタルを装着後規定トルクで締め付けクリアランスを測定する。
クランクメタル
もともとのメタルです。OHするときには必ず交換したいものです。
コンロッドの取り付け
コンロッドを取り付け指定トルクで数回にわたり締め付けます。 チタンコンロッドはボルトの伸びで管理するのですがこのタイプは楽です。
交換したパーツ
交換した部品。ボルトは1回のみの使用。必ず交換です。
シリンダーヘッド
下ごしらえの終わったヘッドにクローズのロッカーなどを装着します。
シム調整
クリアランスが0になるようにシムを交換していきます。幅があるのですが0になるように調整します。
シム調整
EX側も同じように調整します。この状態でカムがどのように動くか？私は大切なポイントだと思います。
確認
シム調整が終了したのでカムを動かしてクローズのロッカーアームがバルブステムシールに当たらないか確認しています。
バルヴ、バルヴの確認
オーバーラップの時にバルヴとバルヴがガッチャンコしないかどうか？クリアランスを確認します。ヘッド単体でこうゆう作業ができるのがデスモヘッドの良いところ。
クランクのサイドシム
クランクにサイドシムを装着してクランクのセンターを考えながらシム圧を計測する。
シム
プーラーシャフトもベアリングを交換したのでシム圧を測定後調整する。
ミッションのシム
ミッションもエンドプレイを計測しシムを調整する。
組み込む用意
組み込む用意ができました。忘れ物はないですか？
規定トルクにて締め付け
指定されたトルクで段階的に締め込む。後、ミッションなどが正しく動くか作動確認をする。
フライホイールなどの締め付け
タイミングギヤやフライホイールを規定トルクにて締め付ける。この時に薄いシムがずれないように注意する。シフターの位置を調整する。
クラッチの取り付け
1次ギヤを取り付け、オイルポンプ、クラッチを取り付ける。規定トルクを専用工具にて固定しかける。
ピストンリングのエンドギャツプ
個々のピストンリングのエンドギャップを測定します。
ピストンクリアランスの測定
個々のピストンの寸法を測定しシリンダーのボアを計測しクリアランスを測定する。
バルタイ
シリンダー、ヘッドを装着してバルブタイミングを計測する。計測後オフセットキーで正しい位置に調整する。TT2カムやはりモンジュイカムと同一か？TT2の正しいバルタイはチームファンデーションの名越さんがお持ちで教えていただきました。感謝！
モンスター400のエンジンのリフレッシュ
2003年8月20日
モンスター400にビッグボアのシリンダーを組み込む作業です。日帰りで作業でなくついでにヘッド周りもリフレッシュさせます。
オーバーホール前
オーバーホール前
タンクなど取り外し
シリンダーヘッドを分解する為にタンク、マフラー、バッテリーボックスなどを取り外します。モンスターフレームはこの状態でシリンダーの取り外しが可能です。
シリンダーヘッド
真っ黒いシリンダーヘッド。カーボンが蓄積しています。10000Km走行したリヤヘッド
ピストントップ
ご覧のようにカーボンがべったりです。
フロントのヘッド
フロントはまだ燃えています。でもシート周りはバルブとのあたりが悪いです。
シリンダー
10000Km走行してもさすがメッキシリンダー！とてもきれいです。
74.5mmのピストン
現在販売されているドゥカテイのラインナップで最小のピストン
バルブを取り外したヘッド
バルブ、バルブシートのあたりがとても悪いです。大抵ヘッドを分解するとこんな具合です。このヘッドもクローズのシムのクリアランスが大きかった。
バルブフェイスカット
バルブに付着しているカーボンを取り除く。あたり面の表面にカーボンが食い込んでいるので表面をリフレッシュ！
カーボンを取り除く
カーボンを取り除きバルブとシートのあたりを付けた組み込み前のヘッド。ドゥカテイの2バルブのシートカットされた後は45の面だけがでべそのようになっている。必要なときだけ面を削るとゆうよりも薄皮をむく。ここが1番肝心な所。
シム調整
シム調整をします。私はクローズ側両方ロッカーを装着して進めます。
シムセット
これは2バルヴの8mmステムのシムセットです。
シム調整
クローズ側が終わればオープン側のロッカーを装着して調整を進めます。
シム調整
インとEXのオープン側の調整が終わりました。後はバルブ、バルブのクリアランスや装着状態での圧縮漏れなどがないか確認して終了です。
80mmピストン
これから組み込むピストンです。バリなどないか確認します。
ピストンクリアランス
ピストンの寸法を計測してシリンダーボアとのクリアランスを算出します。リングの合口などもついでに確認します。
シリンダーヘッドの取り付け
ハイトを確認後シリンダーを取り付けヘッドを装着。トルクレンチにて規定トルクで数回にわたり締め付ける。
ベルトテンション
最近のベルトの締め付けは専用の工具でヘルツで管理する。
ピストントップ
ベルト調整は簡易式バルタイも合わせて調整する。そのためトップデッドセンターを工具にて算出、後固定する。
カムセンター
クランク軸に対してカムシャフトも正しい位置に来るように固定しプーラーはフリーにする。
リヤバンク
リヤバンクのベルトを調整。
フロントバンク
フロントバンクのベルトを調整した値。
補機類の取り付け
ベルトカバーやマニホールドなどをとりつけます。
キャブなど取り付け
バッテリーもフル充電しキャブも清掃して取り付けます。
タンクなどを取り付けて。
タンクなどを取り付けてエンジンの始動の用意をしてエンジンをかけオイル漏れなどないかチェツクします。後はキャブ調整をして完成です。
